“En los tramos en los que el derecho de vía está por obtenerse, se buscará incorporar a los propietarios al proyecto para que reciban ingresos por su patrimonio. Y, en el caso de invasiones en el derecho de vía, se buscará un acuerdo benéfico con los grupos sociales que, por necesidad, se hayan visto obligados a asentarse irregularmente”, aclara el sitio.

Tras casi medio siglo de abandono de la inversión en infraestructura ferroviaria para transporte de pasajeros en México, el Tren Maya se ha posicionado como una obra fundamental para promover el bienestar de diversos sectores sociales en el sureste del país, pues conectará Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo.

A pesar de las críticas de algunos actores políticos de la oposición, el 95 por ciento del trazo pasará por derechos de vía existentes. “Esto significa que gran parte de la ruta está libre de árboles y vegetación que se retiraron previamente para permitir el paso de carreteras, tendidos eléctricos y líneas de ferrocarril”, explica la página oficial del proyecto.

Mientras hay quienes intentan asociar al proyecto con el modelo neoliberal que abrumó con desarrollos turísticos privados —la mayoría, trasnacionales— a zonas como las de Cancún, Playa del Carmen y la Riviera Maya, derivando en desigualdad social, destrucción ambiental, vulneración de la cultura e identidad maya, entre otros problemas, este nuevo tren mantiene cualidades totalmente diferentes y contrastantes, que dan señales esperanzadoras de propiciar un desarrollo justo y equitativo en una de las regiones más olvidadas del territorio nacional.

Las antropólogas Paloma Escalante Gonzalbo, Verónica Llerenas Trejo, Amayrani Jesús Ramírez Muñoz y Karla Berenice González Matú, realizaron un estudio titulado “Diagnóstico, observaciones y recomendaciones sobre el Tren Maya en Quintana Roo”, donde se revela que “la mayor parte de la gente lo ve como algo esperanzador, con expresiones como: ‘por fin alguien hace algo por nuestro estado’, ‘nuestro presidente es del pueblo, así que lo que haga será para el pueblo’, ‘sería fantástico, no se imaginan lo que es viajar en un tren, lo cómodo, lo seguro, lo barato’”.

En el documento, las especialistas mencionan el impulso al empleo que tendrá lugar no solo durante la construcción, sino también a mediano plazo, junto a la estimulación del transporte de personas y mercancías, así como el crecimiento de visitas que detonaría proyectos ecoturísticos y de turismo comunitario o similar.

Además, “en torno de las estaciones, también se podrá trabajar en venta de artesanías u otro comercio, restaurantes u hoteles. Lo que hay que cuidar es que sean los pequeños proyectos que pueden ser de las comunidades, que ellos manejen, que no signifiquen lo que hemos visto en el norte (de Quintana Roo), es decir el desplazamiento de los locales y el abuso de los recursos naturales y culturales por parte de privados ajenos”. 

Otro factor destacado por el equipo de antropólogas es que no solo emprenderán los proyectos turísticos, pues también se apoyará a la agricultura y la agroindustria.

Cabe recordar que la oficina de la ONU-Hábitat en México, por su parte, ha declarado que el Tren Maya logrará la creación de más de un millón de empleos en el sureste de la República; de éstos, la mitad serán para personas indígenas.

La instancia señaló que el proyecto desencadenará un aumento en el crecimiento económico, reducirá el número de pobres en 1.1 millones, generará una mayor urbanización que liberará suelo para otras “actividades humanas”, e incluso incrementará dos años el promedio de escolaridad.

“La idea en realidad de ONU-Hábitat no es tanto formar ciudades (…) en cuanto a una gran aglomeración de gente. Lo que ellos están hablando es de urbanizar el campo. La gente del campo también necesita luz, agua, servicios médicos, internet, necesitan tener los servicios; entonces es encontrar la manera de construir estas redes urbanizadas para que la gente pueda vivir con lo necesario, con los servicios urbanos, pero no formar grandes aglomeraciones, sino redes de poblados”, explicó Paloma Escalante Gonzalbo en entrevista para De buena fe, donde compartió algunos de sus resultados.

Como parte de su estudio, que aborda el caso específico de Quintana Roo, las antropólogas llenaron dos mil cuestionarios y complementaron su investigación con testimonios a profundidad de personajes clave de las comunidades, ingenieros ambientales, activistas, el líder de un centro ceremonial maya, entre otros.

“Consideramos el estado dividido en tres regiones: la sur, frontera con Río Hondo y Belice, municipio de Othón P. Blanco y parte de Bacalar; la centro, que es la zona maya, Carrillo Puerto y parte de Tulum; y la norte, Tulum, Solidaridad, Benito Juárez, que son las de alto desarrollo turístico. Para cada zona hay variantes, en lo que piensan y en lo que les preocupa”, detalla el documento.

A decir de las expertas, la zona norte es eminentemente turística, con grandes problemas a partir del desarrollo urbano desmedido, por lo que detectaron que la ciudadanía está a la espera de un transporte ágil, barato y adecuado para sus necesidades, pues muchas personas residen en colonias marginadas de los alrededores de Cancún y trabajan en los diferentes hoteles de la Riviera Maya, Playa del Carmen o Tulum.

“La dinámica, el movimiento de población en toda esa zona norte, todos los días, es enorme. (Con el Tren Maya) no ven un problema, ven la solución de un problema (…) Tienen demandas específicas por sus necesidades, pero que quieren el transporte, lo quieren, sin lugar a dudas”, destacó Escalante.

En cuanto a la zona sur, puntualizó que se trata de una población bastante reciente, sobre todo en la parte rural, que se remonta a la década de los 70, cuando Luis Echeverría orquestó una migración dirigida para que el territorio pudiera convertirse en el estado de Quintana Roo, el 8 de octubre de 1974.

La gente de dicha zona percibe el proyecto “como una esperanza de tener alguna fuente de empleo y ya no tener que migrar forzosamente para sobrevivir; ellos imaginan lo que podrían hacer para beneficiarse, para que se puedan ofrecer servicios turísticos con su orilla del río, sus lagunas, sus sitios arqueológicos… imaginan que podrán construir cabañas, ofrecer recorridos, es decir, les significa una esperanza de mejoría”, describe el estudio.

Finalmente, la zona centro, que fue poblada por los mayas que huyeron de la Guerra de Castas a finales del siglo XIX, muestra “la añoranza de la milpa maya (…) y ahí el problema principal que tiene la milpa es que no hay agua. La milpa maya no se va a perder porque venga un tren, la milpa maya ya está perdida. La primera parte de perder la milpa maya, realmente, sucedió con la reforma agraria”, narró la experta.

“Nos decían que, si con el tema del tren les están ofreciendo ahora resolver problemas y tal, lo que ellos quieren es que les hagan pozos, porque si tienen un pozo y tienen agua, pueden volver a tener su milpa”, expresó.

A decir de Escalante Gonzalbo, estas comunidades mayas incluso están abiertas a la llegada de turistas, “pero que vengan y vean cómo es de verdad, cómo se come de la milpa, cómo se vive de verdad en los poblados mayas”.

“El norte de verdad es otra cosa, pero tanto en zona maya como en el sur, todos prácticamente tienen una laguna, un cenote, vestigios arqueológicos, una zona de selva, tienen un río, tienen algo que podría ser oferta para el turismo. Pero son pequeñitos y lo que ellos quieren es poder ser ellos quienes tengan ese control”, ahondó.

Según lo que han planteado los habitantes de estas zonas, su premisa es contar con una clínica, una escuela, buen servicio de energía eléctrica, de internet, las necesidades básicas cubiertas y poder hacer un turismo alternativo de verdad, en el que se vaya en pequeña escala a los lugares y se cambie la dinámica de tener que migrar para ir a buscar empleo; por el contrario, que la gente del campo pueda vivir bien, sin tener que dejar su pueblo.

En la asamblea de Bacalar, según refirió la doctora en antropología, “lo que ellos decían es: ‘si se resuelve el problema del agua podemos seguir siendo campesinos, necesitamos sacar las cosechas, Central de Abastos, tal… pero si no, todos tenemos algún recurso que puede ser turístico, todos los pueblos lo tienen, lo que queremos es que nuestros hijos puedan estudiar para que sean ellos quienes los administren, que no venga gente de fuera a administrárnoslo”.

El Tren Maya contará con 1 mil 460 kilómetros de construcción, de los cuales, el pasado 30 de abril se inició ya el primer tramo de 227 kilómetros, que irá de Palenque (Chiapas) a Escárcega (Campeche).

De esta manera, se tiene contemplado que en 2023 empezaría sus operaciones en los primeros tramos, incluso antes que el Tren México-Toluca, proyectado por Enrique Peña Nieto y que no logró concluirse a tiempo debido a corrupción, errores en el diseño y gerencia de la obra.

Acorde con el “Análisis costo-beneficio” de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el costo del Tren México-Toluca aumentó más de 80 por ciento respecto a su valor inicial y se calcula que inicie operaciones hasta el 2024.

Algunos de los factores que intervinieron de manera negativa en la obra peñista fueron: modificaciones al trazo original, falta de derechos de vía y conflictos sociales en varios municipios en el Estado de México. Sin embargo, los contratos continúan vigentes, ya que los retrasos de la obra fueron responsabilidad de la SCT durante la administración priista.

Con información de Revolución Tres Punto Cero.